Maserati Biturbo: Wenn Turbolader Leben einhauchen


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Bernd Kirchhahn

Alejandro de Tomaso hat den Elon-Musk-Typus erfunden und perfektioniert, noch bevor an den Internet-Milliardär und Twitter-Zappelkasper überhaupt zu denken war – sprunghaft, launisch, egomanisch und auf fremden Pferden in den Untergang reitend. So führte de Tomaso zeitweise Italiens zweitgrößten Autohersteller an. Und in diese Zeit fiel die Entwicklung des Maserati Biturbo. Sein massentaugliches Meisterwerk.

Wer war Alejandro de Tomaso?

De Tomaso wurde 1928 in Argentinien geboren. In Buenos Aires. Er wollte Rennfahrer werden. Weil das seiner Meinung nach in Italien besser zu bewerkstelligen wäre, zog er 1955 eben dorthin. Auf den Rennstrecken der Welt sammelte er zwar viel Erfahrung, aber keine Erfolge. Seine einzige Trophäe, und das ist nicht so sexistisch gemeint, wie es sich vielleicht lesen mag, blieb Isabelle Haskell, seine zweite Ehefrau. Als Enkelin von William C. Durant, dem Gründer von General Motors, verfügte sie über das Geld, das de Tomaso brauchte, um seine automobilen Feuchtträume umzusetzen.

Sie war dafür mehr als nur eine geeignete Partnerin. Denn Haskell war selbst auch Rennfahrerin, die beiden fuhren gegeneinander und hatten sich auf der Rennstrecke kennen gelernt. Wenn eine Frau bereitwillig die Familienschatulle für PS-Träume geöffnet hat, dann sie.

Namentlich für den Vallelunga. Das erste Auto seiner Firma, die ihm eigentlich seine Rennfahrerambitionen finanzieren sollte. Kleiner Spoiler: Das funktionierte so nicht annähernd und Isabelle Haskell war fortan diejenige, die Ambitionen jedweder Art finanzierte. Wie heißt es doch so treffend: Hinter jedem Egomanen steht eine reiche Familie, die den Quatsch finanziert. Oder so.

Der Vallelunga wurde nämlich nur 52 Mal gebaut. Dessen Nachfolger, der Mangusta, hatte das Potential, ein Hit zu werden. Ford stellte den V8 Mittelmotor und wollte den Wagen in die USA exportieren. Dass in vier Jahren nur 400 Stück gebaut wurden, lag an einer zu hecklastigen Gewichtsverteilung und dramatischen Verarbeitungsmängeln gleich zu Beginn der Produktion.

De Tomaso als Ford-Exekutor

Nächster Versuch, nächster Dämpfer: Pantera. Bis zu 10.000 Stück sollten pro Jahr gefertigt werden. Ford wollte Ferrari zeigen, wo der Hammer hängt und de Tomaso sollte auf der Straße die Exekutive spielen, während auf der Rennstrecke Carroll Shelby die Hinrichtung der Italiener übernehmen sollte. Klingt martialisch, aber weder Enzo Ferrari noch Henry Ford waren für Diplomatie oder Zurückhaltung bekannt. Der Le-Mans-Plan ging auf, der de-Tomaso-Deal derweil nicht. Getriebeprobleme machten letzterem einen Strich durch die Rechnung und der amerikanische Markt war dahin. също, weil Ford den Vertrag 1974 erst einmal kündigte (später kam es freilich zu neuen Kooperationen).

Doch nicht nur de Tomaso war in Schwierigkeiten. Auch Maserati hatte mit Problemen zu kämpfen. Für einen Hersteller von Sportfahrzeugen mit Rennambitionen war das damals systemimmanent. Richtig dramatisch wurde es aber erst, als Citroën 1968 die Marke übernahm, weil die Franzosen glaubten, sich eine schmückende Feder in Form des Dreizacks an den Hut stecken zu können.

Maserati im freien Fall

Das ging bekanntermaßen schief – wir kennen die Geschichte rund um den Merak und den Citroën SM, zwei Modelle, die eher nicht zur gerade wütenden Ölkrise passen sollten. Und so sprang de Tomaso ein und kaufte 1975 für umgerechnet 155 Euro die Marke Maserati – böse Zungen (ich) behaupten, er habe das Geld seiner Frau aus der Handtasche gemopst.

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