Der VW e-Golf im Test


VW
Christoph M. Schwarzer

„Sie dürfen nicht auf dem Ladeplatz parken!“ Ein Mann rennt auf mich zu. Er hat nicht erkannt, dass der e-Golf ein batterieelektrisches Auto ist. Seine Gesichtszüge hellen sich augenblicklich auf, als er das Kabel in meiner Hand sieht: „Sehr gut, sehr gut – wir wollen hier bessere Luft atmen.“ Es ist die einzige Situation auf über 1100 Testkilometern, in der ich auf den Volkswagen ohne Verbrennungsmotor angesprochen werde. Der e-Golf ist optisch unauffällig. Nur die Form des Tagfahrlichts und die Felgen machen ihn unterscheidbar. Ein Golf ist eben auch als e-Golf ganz normal. Das ändert nichts an seinen Qualitäten: Der e-Golf ist eine echte Alternative zu TSI und TDI. Und die Frage muss gestellt werden, ob er das beste batterieelektrische Auto seiner Klasse ist.

Mit der Überarbeitung der Baureihe ist die Batteriekapazität von 24,2 auf 35,8 Kilowattstunden (kWh) gewachsen. Genug für 300 Kilometer im Messzyklus und 200 km „praxisnahe Reichweite“, so Volkswagen. Ich kam im Durchschnitt auf 258 km und einen Stromverbrauch von 13,9 kWh auf 100 km. Zum Vergleich: Das bisher sparsamste BEV (für Battery Electric Vehicle), der Hyundai Ioniq electric, lag bei 13,3 kWh. Der e-Golf hat allerdings knapp 28 Prozent mehr Batteriekapazität. Ein Plus, das sich im Alltag spürbar bemerkbar macht.

Zu den Details der Verbrauchsmessung: Genau wie beim Ioniq electric habe ich zuerst den Tempomat des e-Golf auf per GPS erhobene 130 km/h (Tacho: 135 km/h) eingestellt. Die Strecke führte je zwei Mal auf der Autobahn A1 von der Abfahrt Rade bis nach Sittensen und zurück. Beim Hyundai zeigte der Bordcomputer 18,5 und 18,7 kWh an. Beim e-Golf waren es 19,5 und 18,5 kWh.

Der Logik nach muss der Hyundai effizienter sein: Er ist leichter (1550 kg) als der e-Golf (1615 kg), und sein Luftwiderstandsbeiwert ist mit Cw 0,24 (e-Golf: 0,27) günstiger. Beim Normverbrauch nach NEFZ nimmt der e-Golf gut zehn Prozent mehr pro 100 Kilometer aus der Batterie (12,7 statt 11,5 kWh). Erstaunlich ist nicht, dass die Neukonstruktion aus Südkorea sehr gut ist – mich hat verwundert, wie dicht der Ende 2012 vorgestellte Golf 7 dem Ioniq beim realen Stromverbrauch auf die Pelle rückt. Auf einer reproduzierten Rundfahrt von Hamburg Richtung Bremen über Cuxhaven und zurück hat der e-Golf den Ioniq electric sogar unterboten: 12,5 zu 13 kWh / 100 sind die Vergleichswerte. Stichproben aus der Wirklichkeit.

Ständig wachsende Batteriekapazitäten

Generell gilt: Die aktuellen Batteriekapazitäten sind ein Übergang. Heute hat der e-Golf einen größeren elektrochemischen Speicher als der Hyundai (28 kWh) oder der Nissan Leaf (30 kWh). Aber schon am 5. September wird die zweite Generation des Japaners vorgestellt (Schnäppchenzeit!), und es ist äußerst wahrscheinlich, dass der bisherige Weltverkaufsmeister unter den BEVs einen neuen Maßstab setzt.

Unterdessen schreibt mir Opel auf Anfrage, dass ein Ampera-e zurzeit nur für Tagestouren in und um Rüsselsheim zur Verfügung steht. Ein Testwagen könne nicht vor November bereitgestellt werden. Zulassungszahl im Juni laut KBA: 3. Ich bleibe dran, liebe Leser. Der Ampera-e hat einen Akku mit 60 kWh. Mit jeder Kilowattstunde mehr decken die Autohersteller die Nutzungsprofile von immer mehr Fahrern ab. In der Kompaktklasse dürften 50-60 kWh im Jahr 2020 das übliche Mittel darstellen. Und das wird im Regelfall genug sein.

Wechselstrom ohne Schieflastproblem

Was genug ist, hängt zugleich von der vorhandenen Infrastruktur sowie der Ladefähigkeit des Autos ab. Der e-Golf lädt Wechselstrom (AC) serienmäßig zweiphasig mit 7,2 kW Leistung. Anders als bei den erweiterten Einphasenladern in Nissan Leaf, Hyundai Ioniq electric oder im BMW i3 mit der kleinen Batterie gibt es hier also kein Schieflastproblem: Auch an der heimischen Wallbox ist die Leistung voll abrufbar. Ich persönlich halte elf kW mittelfristig für eine vernünftige Größe in Mitteleuropa.

Unverständlich bleibt, dass Volkswagen beim e-Golf 625 Euro Aufpreis fürs Gleichstrom (DC)-Laden mit CCS-Buchse verlangt. Angesichts der rapide wachsenden DC-Infrastruktur an Autobahnraststätten und anderen wichtigen Knotenpunkten ergibt das einfach keinen Sinn. Dass der Wettbewerb mit Ausnahme von Hyundai und Tesla genauso vorgeht, kann keine Begründung dafür sein. Ein BEV ohne DC-Anschluss ist wie ein Auto ohne Radio. Es geht, aber es geht nicht gut.

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