Vorstellung: Hyundai i20 Facelift | heise Autos


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Martin Franz

Es wird vermutlich nicht die letzte Angebotsbeschneidung sein, die Diesel-Interessenten hinnehmen müssen. Hyundai überarbeitet den Kleinwagen i20 und nimmt das als Anlass, die beiden Selbstzünder mit 75 und 90 PS aus dem Sortiment zu nehmen. Das mögen einige bedauern, ist aber in sich konsequent. Schließlich sind die Massenhersteller nicht darauf aus, Nischen zu pflegen.

Grenzen vs Aufwand

Natürlich hängt die Entscheidung vor allem mit der in dieser Klasse ohnehin dürftigen Dieselnachfrage und vor allem der Abgasnorm Euro 6c zusammen. Sie wird ab September 2018 für in der EU erstmals zugelassenen Autos verbindlich. Zwar bleibt die Obergrenze von 80 mg/km NOx unverändert, allerdings steigen die Anforderungen: Künftig muss diese Grenze nicht mehr nur im herstellerfreundlichen „Neuen europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) eingehalten werden, sondern im „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP). Dazu droht schon die nächste Verschärfung, denn ab September 2019 müssen in der EU alle Neuwagen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP einhalten. Dabei wird der Stickoxidgehalt im Abgas auch bei einem Test auf der Straße gemessen.

Diesen Aufwand hat sich Hyundai gespart, denn die Stückzahlen der i20-Diesel hätten jeglichen Aufwand in Richtung Abgasnachbehandlung nicht rechtfertigen können. So bleibt es künftig bei den beiden 1,2-Vierzylinder-Benzinern mit 75 und 84 PS, die ins Saugrohr einspritzen und deshalb keine Partikelgrenzen einhalten müssen. Mehr Leistung bieten die beiden aufgeladenen Dreizylinder mit Direkteinspritzung und 100 und 120 PS. Sie werden, auch wenn Hyundai dies noch nicht explizit bestätigt, einen Partikelfilter bekommen. Beide können auch mit einem Doppelkupplungsgetriebe bestellt werden.

Bisher war die einzige Option auf eine Automatik ein 1,4-Liter-Vierzyliner-Saugbenziner mit 100 PS, der künftig nur noch im i20 Activ zu haben ist – ein mit reichlich unlackiertem Kunststoff versehenes Modell für den Großstadt-Dschungel. Die Start-Stopp-Automatik, bisher zusammen mit einem „intelligenten Energiemanagementsystem“ immerhin 200 Euro teuer, gehört künftig zur Serienausstattung.

Welchen wir empfehlen

Für den Nahverkehr reicht der 75-PS-Motor vollkommen aus – die Ausbaustufe mit 84 PS bietet auch nicht mehr Drehmoment. Wer den i20, der etwa so lang ist wie ein VW Golf 3, öfter vollbesetzt auf der Autobahn einsetzen möchte, sollte sich den Turbomotor mit 100 PS gönnen. Auch hier lohnt die Investition in die nächstgrößere Ausbaustufe mit 120 PS kaum. Die Werksangaben von beiden liegen näher beieinander, als es 20 PS Differenz vermuten lassen. Mit immerhin 1200 Euro war bisher schon der Schritt von 84 hinauf zu 100 PS nicht ganz billig. Der 120-PS-Motor kostete nochmals 600 Euro mehr. Ob sich an diesen Differenzen etwas ändert, wird sich zeigen, noch hat Hyundai die Preise für die überarbeitete Fassung nicht verraten.

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